Tesla - Имаше време, когато изглеждаше, че Тесла не може да сгреши
За малко повече от десетилетие, Тесла се превърна от технологичен новороден в производител на автомобили за масовия пазар, инвестирал милиарди в своя бизнес с чиста енергия.
Но сега компанията се бори с падащи продажби на автомобили и силна конкуренция от страна на китайските марки, както и с проблеми с нейния силно рекламиран Cybertruck.
По-ниските продажби удариха приходите му и навредиха на печалбите му. Цената на акциите й падна с повече от една четвърт от началото на годината.
Тя намали цените на основните пазари и е в процес на съкращаване на около 14 000 служители - 10% от световната работна сила. Засегнатите включват висши ръководители и целия екип, отговорен за неговата възхищавана мрежа от компресори.
Така че всичко това просто неравност на пътя ли е, или колелата излизат от бандата на Tesla?
„Става въпрос за разваляне на магия“, обясни Илън Мъск на специално поканена публика във фабриката на Tesla в Калифорния през юни 2012 г.
„Светът живееше в илюзията, че електрическите коли не могат да бъдат толкова добри, колкото бензиновите“, каза той.
Мъск говореше при представянето на новия Tesla Model S, кола, за която настояваше, че ще разбие тази илюзия. Не беше празно обещание.
По онова време електрическите автомобили имаха дългогодишна репутация на бавни, невдъхновяващи и непрактични, с много ограничен пробег.
Въпреки че нови модели като Nissan Leaf започват да развиват ниша, те все още не са оказали голямо влияние върху по-широкия пазар.
Model S беше мощен, имаше характеристики на спортен автомобил и можеше да измине до 265 мили с едно зареждане. Не беше евтин, започвайки от $57 000 (£47 000) в САЩ за версията с най-ниска производителност, но със сигурност имаше значение.
Оттогава Tesla пусна още четири модела, включително SUV Model X, „достъпните“ Model 3 и Model Y и Cybertruck.
Сега има огромни, така наречените гигафабрики за производство на автомобили в Шанхай и Берлин, в допълнение към първоначалното си съоръжение във Фримонт, Калифорния, и редица други обекти в САЩ. Миналата година той достави 1,8 милиона коли, което предполага, че се е утвърдил стабилно като производител за масовия пазар.
Но според професор Питър Уелс, директор на Центъра за изследване на автомобилната индустрия към университета в Кардиф, това е част от проблема. „Когато Tesla се появи за първи път, имаше вълнуващ нов продукт, харизматичен главен изпълнителен директор и се оказа наистина пионер“, обяснява той.
Сега обаче компанията „вече не е предприемаческият нов участник и новопостъпилият разрушител, а все повече действащ в индустрията с всички предизвикателства, които това носи, когато се сблъсква с нарастващ набор от конкуренти в същото пазарно пространство“.
Други компании, като китайската Nio, предлагат по-вълнуващи продукти, казва проф. Уелс, докато другата китайска фирма BYD предлага добра производителност на по-ниски цени. „По принцип светът е настигнал Tesla“, казва той.
Няма съмнение, че конкуренцията е много по-голяма от преди. След скандала с дизеловите емисии, който го обхвана през 2015 г., Volkswagen започна да инвестира пари в електрически превозни средства.
И тъй като правителствата по света започнаха да гледат сериозно на евентуални забрани върху продажбата на нови бензинови и дизелови модели, други утвърдени производители скоро ги последваха. Клиентите, които търсят електрически автомобил с приличен пробег и производителност, сега имат много възможности за избор.
Междувременно в Китай политиците от години виждат развитието на електрически превозни средства (EV) като възможност да заемат значителен дял от световния пазар и насърчават тяхното развитие. Резултатът е бързият растеж на марки като BYD - която изпревари Tesla и стана най-големият производител на електрически автомобили в света в края на миналата година.
В същото време, тъй като пазарът на електромобили стана по-утвърден, в много части на света субсидиите, за да помогнат на потребителите да ги купят, бяха ограничени. Това може да е една от причините необузданият растеж на продажбите на електромобили през последните години да намалее - и защо самите производители трябва да намалят цените си.
Според независимия автомобилен анализатор Матиас Шмид това със сигурност е оказало влияние върху Tesla.
„Финансовите министри, които преди бяха щастливи да предложат атрактивни стимули за закупуване на акумулаторно електрическо превозно средство в пазарна среда, която изглеждаше оголена, с основно предлагане на Tesla или Tesla, сега затварят кесиите си“, казва той.
Един пазар, на който това изглежда е имало дълбок ефект, е Германия. Схема за субсидиране, предлагаща хиляди евро отстъпка от цената на ново електрическо превозно средство, беше внезапно прекратена през декември.
Продажбите на EV там рязко спаднаха през първите три месеца на тази година, като Tesla претърпя спад от 36% в сравнение със същия период на 2023 г.
Въпросът сега е дали Tesla може да възвърне загубената инерция. Нейният главен изпълнителен директор Илон Мъск изглежда възлага надежди на компанията да стане лидер в автономността на превозните средства - доставчик на роботи-таксита без шофьор.
Миналия месец в сайта си за социални медии X той написа: „Не залагам съвсем на компанията, но да се бориш за автономия е ослепително очевиден ход. Всичко останало е като вариации на конска карета“.
И все пак Мъск говори за перспективата за пълна автономия много дълго време. През 2019 г. например той обеща, че до една година ще има милион Tesla по пътя, способни да действат като роботикси.
Реалността засега е доста по-различна. Пакетът "Пълно самостоятелно шофиране" на Tesla остава доста по-малко, отколкото подсказва заглавието му - това все още е система "на ръка", която изисква водачът да бъде внимателен през цялото време.
Стремежът към пълна автономия се вписва в идентичността на Tesla като технологичен бизнес, а не като традиционен производител на автомобили. Но критиците на Мъск смятат, че това е просто димна завеса, която отвлича вниманието от други проблеми.
Междувременно Tesla намалява цените, за да увеличи продажбите, намалява разходите и намалява броя на служителите, за да подобри маржовете си. Точно както всяка друга автомобилна компания може да направи.
Но сега компанията се бори с падащи продажби на автомобили и силна конкуренция от страна на китайските марки, както и с проблеми с нейния силно рекламиран Cybertruck.
По-ниските продажби удариха приходите му и навредиха на печалбите му. Цената на акциите й падна с повече от една четвърт от началото на годината.
Тя намали цените на основните пазари и е в процес на съкращаване на около 14 000 служители - 10% от световната работна сила. Засегнатите включват висши ръководители и целия екип, отговорен за неговата възхищавана мрежа от компресори.
Така че всичко това просто неравност на пътя ли е, или колелата излизат от бандата на Tesla?
„Става въпрос за разваляне на магия“, обясни Илън Мъск на специално поканена публика във фабриката на Tesla в Калифорния през юни 2012 г.
„Светът живееше в илюзията, че електрическите коли не могат да бъдат толкова добри, колкото бензиновите“, каза той.
Мъск говореше при представянето на новия Tesla Model S, кола, за която настояваше, че ще разбие тази илюзия. Не беше празно обещание.
По онова време електрическите автомобили имаха дългогодишна репутация на бавни, невдъхновяващи и непрактични, с много ограничен пробег.
Въпреки че нови модели като Nissan Leaf започват да развиват ниша, те все още не са оказали голямо влияние върху по-широкия пазар.
Model S беше мощен, имаше характеристики на спортен автомобил и можеше да измине до 265 мили с едно зареждане. Не беше евтин, започвайки от $57 000 (£47 000) в САЩ за версията с най-ниска производителност, но със сигурност имаше значение.
Оттогава Tesla пусна още четири модела, включително SUV Model X, „достъпните“ Model 3 и Model Y и Cybertruck.
Сега има огромни, така наречените гигафабрики за производство на автомобили в Шанхай и Берлин, в допълнение към първоначалното си съоръжение във Фримонт, Калифорния, и редица други обекти в САЩ. Миналата година той достави 1,8 милиона коли, което предполага, че се е утвърдил стабилно като производител за масовия пазар.
Но според професор Питър Уелс, директор на Центъра за изследване на автомобилната индустрия към университета в Кардиф, това е част от проблема. „Когато Tesla се появи за първи път, имаше вълнуващ нов продукт, харизматичен главен изпълнителен директор и се оказа наистина пионер“, обяснява той.
Сега обаче компанията „вече не е предприемаческият нов участник и новопостъпилият разрушител, а все повече действащ в индустрията с всички предизвикателства, които това носи, когато се сблъсква с нарастващ набор от конкуренти в същото пазарно пространство“.
Други компании, като китайската Nio, предлагат по-вълнуващи продукти, казва проф. Уелс, докато другата китайска фирма BYD предлага добра производителност на по-ниски цени. „По принцип светът е настигнал Tesla“, казва той.
Няма съмнение, че конкуренцията е много по-голяма от преди. След скандала с дизеловите емисии, който го обхвана през 2015 г., Volkswagen започна да инвестира пари в електрически превозни средства.
И тъй като правителствата по света започнаха да гледат сериозно на евентуални забрани върху продажбата на нови бензинови и дизелови модели, други утвърдени производители скоро ги последваха. Клиентите, които търсят електрически автомобил с приличен пробег и производителност, сега имат много възможности за избор.
Междувременно в Китай политиците от години виждат развитието на електрически превозни средства (EV) като възможност да заемат значителен дял от световния пазар и насърчават тяхното развитие. Резултатът е бързият растеж на марки като BYD - която изпревари Tesla и стана най-големият производител на електрически автомобили в света в края на миналата година.
В същото време, тъй като пазарът на електромобили стана по-утвърден, в много части на света субсидиите, за да помогнат на потребителите да ги купят, бяха ограничени. Това може да е една от причините необузданият растеж на продажбите на електромобили през последните години да намалее - и защо самите производители трябва да намалят цените си.
Според независимия автомобилен анализатор Матиас Шмид това със сигурност е оказало влияние върху Tesla.
„Финансовите министри, които преди бяха щастливи да предложат атрактивни стимули за закупуване на акумулаторно електрическо превозно средство в пазарна среда, която изглеждаше оголена, с основно предлагане на Tesla или Tesla, сега затварят кесиите си“, казва той.
Един пазар, на който това изглежда е имало дълбок ефект, е Германия. Схема за субсидиране, предлагаща хиляди евро отстъпка от цената на ново електрическо превозно средство, беше внезапно прекратена през декември.
Продажбите на EV там рязко спаднаха през първите три месеца на тази година, като Tesla претърпя спад от 36% в сравнение със същия период на 2023 г.
Въпросът сега е дали Tesla може да възвърне загубената инерция. Нейният главен изпълнителен директор Илон Мъск изглежда възлага надежди на компанията да стане лидер в автономността на превозните средства - доставчик на роботи-таксита без шофьор.
Миналия месец в сайта си за социални медии X той написа: „Не залагам съвсем на компанията, но да се бориш за автономия е ослепително очевиден ход. Всичко останало е като вариации на конска карета“.
И все пак Мъск говори за перспективата за пълна автономия много дълго време. През 2019 г. например той обеща, че до една година ще има милион Tesla по пътя, способни да действат като роботикси.
Реалността засега е доста по-различна. Пакетът "Пълно самостоятелно шофиране" на Tesla остава доста по-малко, отколкото подсказва заглавието му - това все още е система "на ръка", която изисква водачът да бъде внимателен през цялото време.
Стремежът към пълна автономия се вписва в идентичността на Tesla като технологичен бизнес, а не като традиционен производител на автомобили. Но критиците на Мъск смятат, че това е просто димна завеса, която отвлича вниманието от други проблеми.
Междувременно Tesla намалява цените, за да увеличи продажбите, намалява разходите и намалява броя на служителите, за да подобри маржовете си. Точно както всяка друга автомобилна компания може да направи.
Харесвате това, което правим?
Станете част от общността на BG Firmi във Viber
